一季度民营上市航司都赚钱了，但“旺丁不旺财”仍在持续

　　货运物流上市航司的业绩表现更好些，不过也开始面临来自国际贸易不确定性的挑战。

　　截至今天，A股所有上市航空公司均披露了2024年财报和2025年一季报，在刚刚过去的一季度，民营上市航司均获得了盈利，而国有三大航依然没能扭亏。

　　相比之下，货运物流上市航司的业绩表现更好些，不过也开始面临来自国际贸易不确定性的挑战。

　　客运航司业绩分化为什么

　　记者梳理各家航司的财报发现，四家民营上市航司春秋航空（601021.SH），吉祥航空（603885.SH），海航控股（601221.SH）和华夏航空（002928.SZ）在今年一季度都获得了盈利，其中净利润最高的是春秋航空，6.77亿元的净利润也令春秋航空成为一季度内地最赚钱的上市航司。

　　事实上在2023年和2024年，春秋已经连续两年蝉联内地赚钱的航空公司，2023年净利润22.57亿元，2024年净利润22.73亿元，连续两年创公司开航以来新高。

　　相比之下，国有三大航中国国航（601111.SH），中国东航（600115.SH），南方航空（600029.SH）依然未能扭亏，一季度分别亏损16.74亿元，9.95亿元以及7.47亿元。

　　航司之间的业绩差异，首先与国际航线的恢复进度相关。根据中国民航局披露的最新数据，一季度中外航司执行国际客运航班周均6395班，为2019年的83.9%，意味着目前的国际航班量依然未能满血恢复到疫情前。

　　在国内航司中，三大航的国际航线占比最多，宽体机数量也更多，受国际市场恢复缓慢的影响也就更大，相比之下，国际航线主要集中在周边地区的春秋航空和吉祥航空，受到的影响就相对小些。而春秋更是没有宽体机，将运力调整到更优势航线上也有更多灵活性，并且调整速度也很快。

　　而国际航线无法满血恢复的航司，也一直在将原本要执飞国际远程航线的宽体机调回到国内市场“内卷”，也就影响了航司的票价水平和飞机利用率以及客座率。

　　从几家上市航司披露的2024年财报来看，代表票价水平的客公里收益数据均同比下滑，中国航协在第一季度信息沟通会上通报的信息也显示，一季度由于航空公司普遍加大投入，市场竞争激烈，叠加高铁冲击，“以价换量”特征明显，平均票价同比明显下降，“旺丁不旺财”的态势仍在延续。

　　也正是因为票价仍在下滑，大多数上市航司一季度的净利润同比也是下降的趋势，只有华夏航空的净利润同比增长。

　　而对于已经进入的二季度，中国航协认为客运市场票价有走高的趋势，随着“五一”假期临近，预计将迎来新一轮出行小高峰，航空市场有望呈现上行趋势。

　　航空货运好日子还能继续么

　　相比客运航司，货运物流上市航司的业绩表现更好些，国货航（001391.SZ）和东航物流（601156.SH）一季度分别赚了5.79亿元和5.45亿元。

　　而在2024年，三大航旗下的货运物流公司更是业绩遥遥领先于大多数客运航司：南航物流净利润41.86亿元，同比增长72.33%；东航物流净利润30.64亿元，同比增长7.4%；国货航净利润19.53亿元，同比增长69.34%，而三家公司的母公司则仍在亏损。

　　货运物流上市航司的大赚，与跨境电商带来国际空运需求爆发不无关系。国货航就表示，随着航空货运行业逐步恢复常态化运行以及全球供应链体系的逐步稳定，叠加跨境电商对航空货运的旺盛需求，航空货运运价及货邮周转量亦开始从2023年年初的行业低点逐步回升，使得2024年业绩同比提升较大。

　　进入2025年，一季度的航空货运市场依然“淡季不淡”，货邮运输量较2019年同期大幅增长30%以上。

　　不过，随着地缘政治、关税政策的影响逐渐显现，不少业内人士认为二季度的航空货运市场将面临不小的挑战。中国航协的专家就分析，美国取消针对低价值商品的T86清关模式将对跨境物流产生直接冲击，同时将增加航空公司的合规成本和加速产业链的深度重构。

　　国际航协理事长威利·沃尔什（Willie Walsh）近日也表示，“不断加剧的贸易紧张局势是航空货运面临的挑战，我们敦促各国政府集中精力就关税问题进行对话。”